Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln
Verkehrsfreigabe: in mehreren Teilschritten 2018-2024 weitgehend erfolgt; ausstehende Fertigstellung noch nicht terminiert (Stand 07/2024).
Planung: Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Stadt Köln
Ort: Köln
Handlungsfeld: Sicherer Radverkehr
Wie gestaltet man eine vielbefahrene, vierstreifige Fahrbahn so um, dass sie für den Radverkehr attraktiv und sicher wird?
Die Stadt Köln hat es mit den Innenstadtringen vorgemacht. Mit aktiver Beteiligung der Öffentlichkeit wurden dort Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrrad- und Fußverkehrs umgesetzt. Nicht nur die Zahl der Radfahrenden und zu Fuß Gehenden ist seitdem stark gestiegen. Auch Unfälle nahmen signifikant ab.
Ausgangslage und Ziel
Der Kfz-Verkehr dominierte die Ringe und bot wenig Platz und Sicherheit für Radfahrende und zu Fuß Gehende. Ziel der Maßnahmen war es, den Radverkehr auf den Ringen nachhaltig zu sichern und seinen Anteil in der (Innen-)Stadt weiter zu steigern. Dadurch sollten zugleich Lärmschutz und Luftqualität verbessert werden. Die Seitenräume sollten städtebaulichen Zwecken und dem Fußverkehr überlassen werden, um auch ihn sicherer und komfortabler zu machen.
Das Besondere an diesem Projekt
Die Öffentlichkeit war bei der Umgestaltung der Kölner Innenstadtringe stark einbezogen. Politik, Initiativen, Vereine, Verbände und Öffentlichkeit arbeiteten gemeinsam an den Plänen und Vorstellungen zu einer Neugestaltung. Eine besondere Rolle spielte dabei die Bürgerinitiative #RingFrei, die für ihr Engagement 2019 den Deutschen Fahrradpreis in der Kategorie „Kommunikation“ gewann.
Problemdimensionen
Die Kölner Innenstadtringe gehören dem Hauptverkehrsstraßennetz an. Vor ihrer Umgestaltung gab es überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen, zusätzliche Abbiegefahrstreifen oder frei fließende Rechtsabbiegestreifen in den Knotenpunkten. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 50 km/h. Für Kurzparker standen in weiten Abschnitten Längsparkstände zur Verfügung. Für sie waren in einigen Teilabschnitten sogar die an sich schon zu schmalen Gehwege freigegeben.
Und die Radwege? Mit 1,00 Meter Breite im Seitenraum entsprachen sie nicht der Mindestbreite der aktuellen Regelwerke. In vielen Abschnitten fehlten Radverkehrsanlagen völlig, der Seitenraum war dort für Radfahrende teilweise durch Zusatzbeschilderung zur Mitnutzung freigegeben. Die Außengastronomie nutzte zunehmend den Seitenraum. Und zugleich stiegen die Verkehrsmengen im Fuß- und Radverkehr.
Maßnahmen
Das Maßnahmenkonzept enthielt folgende Regellösungen:
- Auf dem gesamten Ringstraßenzug wurde Tempo 30 angeordnet.
- Die äußeren Fahrstreifen der vierstreifigen Fahrbahnen wurden in einen Radfahrstreifen von 2,50 m Breite umgewandelt zzgl. seitlichem Sicherheitstrennstreifen.
- Die Abbiegefahrstreifen an Knotenpunkten wurden auf das für die Verkehrsqualität unbedingt Notwendige zurückgenommen.
- Die zuvor vorhandenen baulichen Radwege wurden zurückgebaut, die Beschilderung im Seitenraum auf das Verkehrszeichen „Gehweg“ reduziert.
- Das gebührenpflichtige Kurzzeitparkangebot an Parkscheinautomaten auf den vorhandenen Längsparkständen wurde in Ladezonen (8-19 Uhr) im tageszeitlichen Wechsel mit Bewohnerparkzonen (19-8 Uhr) umgewandelt; mehr als 1.000 Fahrradabstellplätze wurden geschaffen.
- 17 Lichtsignalanlagen in den Knotenpunkten wurden erneuert und angepasst, ergänzt um vorgezogene Haltlinien für den Radverkehr an den Ringstraßen sowie Aufstellflächen und Markierungen zum indirekten Linksabbiegen in den einmündenden Straßen.
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Prof. Karl Heinz Schäfer, TH Köln
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Prof. Karl Heinz Schäfer, TH Köln
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Prof. Karl Heinz Schäfer, TH Köln
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Prof. Karl Heinz Schäfer, TH Köln
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Prof. Karl Heinz Schäfer, TH Köln
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Stiftung für Kunst und Baukultur Britta und Ulrich Findeisen/Sharon Nathan
Wirkungen
Mehr als neun Kilometer komfortable Radinfrastruktur auf den Kölner Ringen. 40 % Zuwachs im Radverkehr innerhalb von acht Jahren. Radfahrende jeden Alters mit Fahrrädern jeder Bauart. Lasten- und Transportfahrräder, die bequem auf breiten Radfahrstreifen fahren. Und Rettungsfahrzeuge, die im Einsatzfall die Radfahrstreifen mitnutzen können. Befragt nach der neuen Radverkehrsführung, bewertete die überwiegende Mehrheit diese mit „sehr gut“ oder „gut“ – und zwar unabhängig von der Form, mit der die Befragten selbst am Verkehr teilnahmen (2019).
Die Zahl der zu Fuß Gehenden stieg ebenfalls deutlich, Konflikte zwischen ihnen und Radfahrenden nahmen dagegen stark ab. Der Kfz-Verkehr auf den Ringen ging zurück und verlagerte sich stattdessen großräumig auf andere leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet. An den meisten Knotenpunkten war die Umwandlung des zweiten Kfz-Fahrstreifens in einen Radfahrstreifen ohne maßgebliche Leistungseinbußen im Kfz-Verkehr möglich.
Verkehrssicherheit
Ein Blick auf die Unfallzahlen der Gesamtstadt und der Ringe in den Jahren 2022 und 2023 zeigt die Erfolge nach der Umgestaltung der Ringe: Nahm die Zahl der Schwerverletzten in Köln insgesamt leicht zu (+rd. 2 %), sank sie auf den Ringen um rd. 33 %. Und während die Anzahl der Leichtverletzten stadtweit nur geringfügig zurückging (rd. 4 %), sank sie auf den Ringen um rd. 19 %.
Eine positive Tendenz zeigten bereits die Unfalldaten 2020/2021 nach konsequenter Umsetzung von Tempo 30 auf den Ringen und Aufhebung der Nutzungspflicht der vorhandenen Radwege im Seitenraum: Unfälle mit Personenschaden sanken gegenüber 2014/2015 (vor den Maßnahmen) um 28 %, und zwar von 245 auf 177, und dies trotz Zunahme des Radverkehrs.
Die „Umwandlung von Fahrspuren in Radfahrstreifen ist … ein (relativ) einfach umzusetzendes Instrument, um im Hauptnetz sichere Radverkehrsanlagen im Sichtfeld der Kfz-Führenden mit einer hohen Kapazität anzubieten.“
Fazit
Die Umgestaltung der Kölner Innenstadtringe zeigt, wie konsequente Maßnahmen zugunsten des Rad- und Fußverkehrs sowohl die Attraktivität als auch die Sicherheit im Straßenraum steigern können. Die gesunkene Anzahl der Unfälle mit Personenschaden unterstreicht den Erfolg der neuen Verkehrsinfrastruktur.