Leipzig | Karl-Liebknecht-Straße/Peterssteinweg

Projektdaten

Großstadt mit rd. 206.000 Einwohnern in Thüringen
Ca. 360 m langer Straßenzug
Verkehrsstärken werktags:
- Rd. 11.500 Kfz/24h
- Rd. 1.600 Radfahrende/24h
- Rd. 400 Stadtbahnen/24h (2 Linien, jeweils 10 min-Takt im Tagesverkehr)
Planung: Straßen- und Tiefbauprojekt GmbH, Erfurt
Baukosten ca. 2,5 Mio. €
Verkehrsfreigabe: Juni 2015

Überblick über die Straßensituation

Der im Stadtteil Zentrum-Süd gelegene Straßenzug Peterssteinweg/Karl-Liebknecht-Straße stellt eine wichtige radiale Verbindung zwischen dem Leipziger Stadtzentrum und dem südlich davon gelegenen Stadtteil Connewitz dar (Bild 2). Bei der Karl-Liebknecht-Straße, im Volksmund auch kurz „Karli“ genannt, handelt es sich um eine Hauptverkehrsstraße mit beidseitig weitgehend geschlossener, 4- bis 6-geschossiger Bebauung mit Geschäften und Gastronomie im Erdgeschoss sowie Büros, Dienstleistungen und Wohnungen in den Obergeschossen. Insbesondere die kleinen Szenekneipen, Gaststätten mit Freisitzen und einer Vielzahl von Geschäften charakterisieren den Straßenzug.

Insgesamt misst der Straßenzug Peterssteinweg/Karl-Liebknecht-Straße eine Länge von rund 2,4 km. Der rund 1.130 m lange, umgestaltete Abschnitt erstreckt sich vom Martin-Luther-Ring im Norden bis zur Körnerstraße im Süden.

Bild 1: Straßenzug Peterssteinweg / Karl-Liebknecht-Straße nach der Umgestaltung: auf der innerstädtischen Hauptverkehrsachse südlich des Leipziger Zentrums finden alle Verkehrsarten angemessene Bedingungen und Komfortstandards

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 2: Lage im Straßennetz: radial verlaufender Hauptverkehrsstraßenzug vom Stadtteil Connewitz zum Leipziger Zentrum

Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig
Bild 3: Vorher-Situation: undifferenzierter Fahrbahnquerschnitt mit Straßenbahnführung auf straßenbündigem Bahnkörper, ohne Radverkehrsanlagen, mit ungeordnetem Parken am Straßenrand sowie durchgängig schlechtem Zustand von Fahrbahn, Gleisanlagen und Seitenraumflächen

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Bild 4: Vorher-Situation: undifferenzierter Fahrbahnquerschnitt mit Straßenbahnführung auf straßenbündigem Bahnkörper, ohne Radverkehrsanlagen, mit ungeordnetem Parken am Straßenrand sowie durchgängig schlechtem Zustand von Fahrbahn, Gleisanlagen und Seitenraumflächen

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Bild 5: Vorher-Situation: undifferenzierter Fahrbahnquerschnitt mit Straßenbahnführung auf straßenbündigem Bahnkörper, ohne Radverkehrsanlagen, mit ungeordnetem Parken am Straßenrand sowie durchgängig schlechtem Zustand von Fahrbahn, Gleisanlagen und Seitenraumflächen

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Bild 6: Vorher-Situation: undifferenzierter Fahrbahnquerschnitt mit Straßenbahnführung auf straßenbündigem Bahnkörper, ohne Radverkehrsanlagen, mit ungeordnetem Parken am Straßenrand sowie durchgängig schlechtem Zustand von Fahrbahn, Gleisanlagen und Seitenraumflächen

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Bild 7: Abschnittsbildung: Die Planung unterteilt den Straßenzug in vier Abschnitte, in denen sich zwei unterschiedliche Grundprinzipien der Querschnittsgestaltung abwechseln, Abschnitte A und C mit Führung der Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper, Abschnitte B und D mit straßenbündigem Bahnkörper.

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Bild 8: Abschnitt A: Führung der Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper, Mittelhaltestelle mit Seitenbahnsteigen, getrennte Richtungsfahrstreifen für den Kfz-Verkehr in den Zufahrten zu den Knotenpunkten, Radfahrstreifen am Fahrbahnrand, auf der nördlichen Seite mit Übergang in den Seitenraum, der hier für den Radverkehr frei gegeben ist, neue Baumreihe auf der Westseite

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Bild 9: Abschnitt C: Führung der Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper, Haltestelle mit angehobener Fahrbahn, getrennte Richtungsfahrstreifen für den Kfz-Verkehr ohne Aufweitung in den Knotenpunktzufahrten, signaltechnisch gesicherte Fußgängerfurten an den beiden Enden des Bahnkörpers, Radfahrstreifen am Fahrbahnrand, Längsparkstände und neue Baumallee

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Bild 10: Abschnitt B: straßenbündige Führung der Straßenbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr, Haltestelle „Münzplatz“ mit angehobenem Radfahrstreifen, Längsparkstände nur wo es die Straßenraumbreite zulässt, Baumallee im südlichen Teilabschnitt

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Bild 11: Abschnitt D: auch hier straßenbündige Führung der Straßenbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr, jedoch ohne Haltestelle im umgestalteten Abschnitt, wenige Längsparkstände zugunsten Flächen für Außengastronomie und Fahrradabstellanlagen, ergänzende Baumpflanzungen zur Wiederherstellung des Alleecharakters

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Bild 12: Regelquerschnitt in den Abschnitten B und D: VORHER (oben) vierstreifige Fahrbahn mit straßenbündigem Bahnkörper in Mittellage, Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn, ungeordnetes Parken am Fahrbahnrand; NACHHER (unten) zweistreifige Fahrbahn weiterhin mit Straßenbahnführung gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr, beidseitigen Radfahrstreifen, in den Seitenraum eingefügten Längsparkständen oder Andienflächen mit integriertem Sicherheitsstreifen zum Radfahrstreifen und breiten Seitenräumen für unterschiedliche Nutzungen

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Bild 13: Regelquerschnitt in den Abschnitten B und D: VORHER (oben) vierstreifige Fahrbahn mit straßenbündigem Bahnkörper in Mittellage, Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn, ungeordnetes Parken am Fahrbahnrand; NACHHER (unten) zweistreifige Fahrbahn weiterhin mit Straßenbahnführung gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr, beidseitigen Radfahrstreifen, in den Seitenraum eingefügten Längsparkständen oder Andienflächen mit integriertem Sicherheitsstreifen zum Radfahrstreifen und breiten Seitenräumen für unterschiedliche Nutzungen

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Bild 14: Wechselnde Straßenbahnführung: auf eigenem Bahnkörper im Abschnitt A

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 15: Wechselnde Straßenbahnführung: auf eigenem Bahnkörper im Abschnitt C

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 16: Wechselnde Straßenbahnführung: straßenbündig im Abschnitt B

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 17: Wechselnde Straßenbahnführung: straßenbündig im Abschnitt D

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 18: Haltestelle „Münzplatz“ im Lageplan: Fahrbahnrandhaltestelle mit barrierefreiem Ausbau für Fahrgäste, Fußgängersignalanlage zur Sicherung des Haltestellenzugangs und der Gehbeziehungen zwischen Münzplatz und Härtelstraße sowie angehobenem Radfahrstreifen mit schmalem „Kern-Radfahrstreifen“ zwischen beidseitigen Sicherheitstrennstreifen

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Bild 19: Haltestelle „Münzplatz“ während eines Straßenbahnhalts: Aussteigende Fahrgäste queren über den schmalen, angehobenen Radfahrstreifen in den Seitenraum, Radfahrende halten weiter hinten im Bild erkennbar an der Rampe, Warte- und Gehfläche sind im Material deutlich voneinander unterscheidbar ausgelegt, für einen Witterungsschutz gibt es einen Fahrgastunterstand am hinteren Haltestellenende in Flucht der Häuserreihe (vgl. auch auf dem Lageplan in Bild 18)

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 20: Haltestelle „Hohe Straße“ im Lageplan: Fahrbahnrandhaltestelle mit barrierefreiem Ausbau für Fahrgäste und angehobener Fahrbahn mit Radfahrstreifen, Signalanlage als „Zeitinsel“ zur Sicherung des Haltestellenzugangs bei eingefahrener Straßenbahn

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Bild 21: Haltestelle „Hohe Straße“ im Regelquerschnitt: Fahrbahnrandhaltestelle mit barrierefreiem Ausbau für Fahrgäste und angehobener Fahrbahn mit Radfahrstreifen

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Bilde 22: Haltestelle „Hohe Straße“ im Detail: Fahrbahnrandhaltestelle mit deutlich markiertem Sicherheitsstreifen zwischen Bahnkörper und Fahrbahn

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Bild 23: Haltestelle „Hohe Straße“ unter Betrieb: sicherer, barrierefreier Ein- und Ausstieg bei haltender Straßenbahn über die angehobene Fahrbahn, Wartefläche mit Info-Display und Witterungsschutz im Seitenraum zwischen Gehfläche und Radfahrstreifen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 24: Radverkehrsführung im Streckenabschnitt: 1,85 m breiter Radfahrstreifen zwischen 3,25 m breitem Fahrstreifen und Hochbord zum Seitenraum, Längsparkstände mit integriertem, 0,75 m breitem Sicherheitstrennstreifen, der von Parkenden jedoch häufig nicht eingehalten wird

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 25: Radverkehrsführung in der Haltestelle „Münzplatz“: abweichend vom Regelmaß erfolgt hier eine trichterförmige Verringerung der asphaltierten Fläche für Radfahrende von 1,85 m über 1,50 m am Fuß sowie 1,20 m am Ende der Rampe auf ein 1,00 m breites Asphaltband mit beidseitigem 0,50 m breitem Pflasterstreifen im Zuge des auf Seitenraumniveau angehobenen Streckenabschnitts. Hiermit wird ein Hintereinanderfahren der Radfahrenden erreicht.

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 26: Radverkehrsführung in der Haltestelle „Münzplatz“: abweichend vom Regelmaß erfolgt hier eine trichterförmige Verringerung der asphaltierten Fläche für Radfahrende von 1,85 m über 1,50 m am Fuß sowie 1,20 m am Ende der Rampe auf ein 1,00 m breites Asphaltband mit beidseitigem 0,50 m breitem Pflasterstreifen im Zuge des auf Seitenraumniveau angehobenen Streckenabschnitts. Hiermit wird ein Hintereinanderfahren der Radfahrenden erreicht.

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Bild 27: Radverkehrsführung in Einmündungen: Radfurt mit unterbrochener Breitstrichmarkierung und Fahrradpiktogrammen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 28: Radverkehrsführung im Zulauf zum großen Knotenpunkt Peterssteinweg / Martin-Luther-Ring: durchgängig mit Breitstrich markierte Radfahrstreifen in Mittellage (RIM) als „Schleuse“ zwischen den Kfz-Fahrstreifen mit vorherigem Abzweig für Rechtsabbiegende in den Seitenraum

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 29: „Leipziger Bügel“ im Seitenraum: Abstellmöglichkeiten für Fahrräder auf der Strecke und an Nebenstraßeneinmündungen außerhalb von Lauflinien Zufußgehender und Sichtdreiecken des ein- und abbiegenden Kfz-Verkehrs

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 30: „Leipziger Bügel“ im Seitenraum: Abstellmöglichkeiten für Fahrräder auf der Strecke und an Nebenstraßeneinmündungen außerhalb von Lauflinien Zufußgehender und Sichtdreiecken des ein- und abbiegenden Kfz-Verkehrs

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 32: Knotenpunkt Karl-Liebknecht-Straße / Shakespeare-Straße: umlaufende, signalisierte Furten bieten Zufußgehenden Gehbeziehungen ohne Umwege oder längeres Warten

Bild 32: Knotenpunkt Karl-Liebknecht-Straße / Shakespeare-Straße: umlaufende, signalisierte Furten bieten Zufußgehenden Gehbeziehungen ohne Umwege oder längeres Warten
Bild 31: Signalisierte Furt an der Haltestelle Wilhelm-Leuschner-Platz: barrierefreie Gestaltung mit akustischen und taktilen Elementen sowie Sondersignal mit „Gelb-Blinken“ bei sich annähernder Straßenbahn

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 33: Freie Querungen: Vor allem an Einmündungen und Kreuzungen mit Seitenstraßen wagen Zufußgehende und Radfahrende immer wieder über Distanzen von rd. 10-16 m ein freies Queren der Fahrbahn und des Gleiskörpers hinweg

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 34: Freie Querungen: Vor allem an Einmündungen und Kreuzungen mit Seitenstraßen wagen Zufußgehende und Radfahrende immer wieder über Distanzen von rd. 10-16 m ein freies Queren der Fahrbahn und des Gleiskörpers hinweg

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 35: Freie Querungen: Vor allem an Einmündungen und Kreuzungen mit Seitenstraßen wagen Zufußgehende und Radfahrende immer wieder über Distanzen von rd. 10-16 m ein freies Queren der Fahrbahn und des Gleiskörpers hinweg

Bild 35: Freie Querungen: Vor allem an Einmündungen und Kreuzungen mit Seitenstraßen wagen Zufußgehende und Radfahrende immer wieder über Distanzen von rd. 10-16 m ein freies Queren der Fahrbahn und des Gleiskörpers hinweg
Bild 36: Freie Querungen: Vor allem an Einmündungen und Kreuzungen mit Seitenstraßen wagen Zufußgehende und Radfahrende immer wieder über Distanzen von rd. 10-16 m ein freies Queren der Fahrbahn und des Gleiskörpers hinweg

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 37: Knotenpunkt am Münzplatz: Die Fahrradstraße Härtelstraße / Straße des 17. Juni kreuzt den Peterssteinweg ohne vollständige signaltechnische Sicherung. Man beachte im rechten Foto: Der Kfz-Verkehr hat an der Fußgängerampel Grün, während Radfahrende unmittelbar dahinter frei queren.

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 42: Variationen der Seitenraumdimensionierung und -nutzung: multifunktionale Teilflächen im „Unterstreifen“ zur Fahrbahn und im „Oberstreifen“ zur Bebauung hin unterstützen eine durchgängig gesicherte Nutzbarkeit der „Gehbahn“ und sichern damit den Fußverkehr entlang der Straße

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 38: Knotenpunkt am Münzplatz: Die Fahrradstraße Härtelstraße / Straße des 17. Juni kreuzt den Peterssteinweg ohne vollständige signaltechnische Sicherung. Man beachte im rechten Foto: Der Kfz-Verkehr hat an der Fußgängerampel Grün, während Radfahrende unmittelbar dahinter frei queren.

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 39: Grundprinzip der Seitenraumgestaltung: äußerer Multifunktionsstreifen zur Fahrbahn hin (Parken, Liefern, Fahrradabstellen, Baumpflanzungen etc.), Gehbahn und innerer Multifunktionsstreifen zur Bebauung hin (Außengastronomie, Auslagen etc.), Hervorhebung von Grundstückszufahrten durch einheitliche Pflasterung

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 40: Variationen der Seitenraumdimensionierung und -nutzung: multifunktionale Teilflächen im „Unterstreifen“ zur Fahrbahn und im „Oberstreifen“ zur Bebauung hin unterstützen eine durchgängig gesicherte Nutzbarkeit der „Gehbahn“ und sichern damit den Fußverkehr entlang der Straße

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 41: Variationen der Seitenraumdimensionierung und -nutzung: multifunktionale Teilflächen im „Unterstreifen“ zur Fahrbahn und im „Oberstreifen“ zur Bebauung hin unterstützen eine durchgängig gesicherte Nutzbarkeit der „Gehbahn“ und sichern damit den Fußverkehr entlang der Straße

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 43: Variationen der Seitenraumdimensionierung und -nutzung: multifunktionale Teilflächen im „Unterstreifen“ zur Fahrbahn und im „Oberstreifen“ zur Bebauung hin unterstützen eine durchgängig gesicherte Nutzbarkeit der „Gehbahn“ und sichern damit den Fußverkehr entlang der Straße

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 44: Aufwertung bestehender Seitenplätze im Zuge der Straßenneugestaltung: Münzplatz als kleiner Stadtplatz mit vorrangiger Aufenthaltsnutzung

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Bild 45: Aufwertung bestehender Seitenplätze im Zuge der Straßenneugestaltung: Münzplatz als kleiner Stadtplatz mit vorrangiger Aufenthaltsnutzung

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 46: Aufwertung bestehender Seitenplätze im Zuge der Straßenneugestaltung: Eingangsbereich und Grünanlage vor dem langgestreckten LWB-Gebäude mit umfangreicher Neubepflanzung, Anlage eines Stichweges, Platzierung von Bänken und Grünpflegemaßnahmen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 47: Aufwertung bestehender Seitenplätze im Zuge der Straßenneugestaltung: Eingangsbereich und Grünanlage vor dem langgestreckten LWB-Gebäude mit umfangreicher Neubepflanzung, Anlage eines Stichweges, Platzierung von Bänken und Grünpflegemaßnahmen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 48: Oberflächengestaltung und Materialien: Natursteinborde und Flächenbegrenzungslinien aus hellem Granit, Pflasterflächen aus buntem Quarzporphyr mit verschiedenen Steingrößen und weitgehend ungebunden verlegt, im Bereich von Grundstückszufahrten zusätzlich vergossen, um die hohen Fahrzeugbelastungen und Scherkräfte zu bewältigen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 49: Oberflächengestaltung und Materialien: Natursteinborde und Flächenbegrenzungslinien aus hellem Granit, Pflasterflächen aus buntem Quarzporphyr mit verschiedenen Steingrößen und weitgehend ungebunden verlegt, im Bereich von Grundstückszufahrten zusätzlich vergossen, um die hohen Fahrzeugbelastungen und Scherkräfte zu bewältigen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 50: Oberflächengestaltung und Materialien: Natursteinborde und Flächenbegrenzungslinien aus hellem Granit, Pflasterflächen aus buntem Quarzporphyr mit verschiedenen Steingrößen und weitgehend ungebunden verlegt, im Bereich von Grundstückszufahrten zusätzlich vergossen, um die hohen Fahrzeugbelastungen und Scherkräfte zu bewältigen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 51: Oberflächengestaltung und Materialien: Natursteinborde und Flächenbegrenzungslinien aus hellem Granit, Pflasterflächen aus buntem Quarzporphyr mit verschiedenen Steingrößen und weitgehend ungebunden verlegt, im Bereich von Grundstückszufahrten zusätzlich vergossen, um die hohen Fahrzeugbelastungen und Scherkräfte zu bewältigen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 52: Fahrbahnentwässerung: schmale Kastenrinnen und in den Bordstein integrierte Regenwasserabläufe verbessern die Befahrbarkeit des Radfahrstreifens

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 53: Fahrbahnentwässerung: schmale Kastenrinnen und in den Bordstein integrierte Regenwasserabläufe verbessern die Befahrbarkeit des Radfahrstreifens

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 54: Baumpflanzungen: Über 70 neue Bäume erzielen über weite Strecken einen Alleecharakter, 15 erhaltene Bäume veranschaulichen die dadurch in einigen Jahren zu erwartende Raumwirkung schon heute

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 55: Baumpflanzungen: Über 70 neue Bäume erzielen über weite Strecken einen Alleecharakter, 15 erhaltene Bäume veranschaulichen die dadurch in einigen Jahren zu erwartende Raumwirkung schon heute

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 56: Straßenraumbeleuchtung: Auslegerleuchten mit unterschiedlichen Leuchtpunkthöhen für Fahrbahn und Seitenraum verbessern die Lichtverhältnisse nachts in beiden Bereichen und erhöhen dadurch auch die soziale Sicherheit

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 57: Öffentlichkeitsarbeit: Infoflyer u.a. mit Informationen zum Bauphasen- und Umleitungskonzept

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Bild 58: Umleitungskonzept für Kfz- und Radverkehr: mit Anliegerschaft und Interessengruppen zunächst breit diskutiert und anschließend im Internet und in einem Flyer veröffentlicht
Bild 59: Anlauf- und Infostelle vor Ort: „KARLI-INFO-PUNKT“ an zentraler Stelle im Planungsgebiet (Ecke Grunerstraße / Karl-Liebknecht-Straße)

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 60: „Früchte“ einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung: Kommentierung des gewählten Vorgehens bei der Planung, Entscheidungsfindung und Durchführung der Bautätigkeiten vor Ort – die breite Beteiligung wird auch in der Presse befürwortet und für künftige Planungsvorhaben vorgeschlagen

Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig
Bild 61: Nutzungsverhalten auf dem Radfahrstreifen: Das gegebene hohe Radverkehrsaufkommen und das breite Spektrum unterschiedlicher „Typen“ von Radfahrenden (schnell/langsam, regelkonform/regelabweichend) und Ausführungen von Fahrrädern (führt zu einer Zunahme von Überholvorgängen und nebeneinander Fahrenden, was die Regelbreite des vorhandenen Radfahrstreifens eigentlich nicht zulässt

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 62: Nutzungsverhalten auf dem Radfahrstreifen: Das gegebene hohe Radverkehrsaufkommen und das breite Spektrum unterschiedlicher „Typen“ von Radfahrenden (schnell/langsam, regelkonform/regelabweichend) und Ausführungen von Fahrrädern (führt zu einer Zunahme von Überholvorgängen und nebeneinander Fahrenden, was die Regelbreite des vorhandenen Radfahrstreifens eigentlich nicht zulässt

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 63: Nutzungsverhalten auf dem Radfahrstreifen: Das gegebene hohe Radverkehrsaufkommen und das breite Spektrum unterschiedlicher „Typen“ von Radfahrenden (schnell/langsam, regelkonform/regelabweichend) und Ausführungen von Fahrrädern (führt zu einer Zunahme von Überholvorgängen und nebeneinander Fahrenden, was die Regelbreite des vorhandenen Radfahrstreifens eigentlich nicht zulässt

Karl Heinz Schäfer, TH Köln