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Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

Friedrich-Ebert-Allee/Kirchbaunaer Straße | Heinrich-Nord

Ortsdurchfahrt mit Shared Space-ähnlicher Gestaltung

Friedrich-Ebert-Allee / Kirchbaunaer Straße | Heinrich-Nordhoff-Straße | Baunatal

Projektdaten

  • Mittelstadt mit 28.000 Einwohnern in Hessen
  • Insgesamt ca. 1.000 m langer, T-förmiger Hauptverkehrsstraßenzug am Zentrumsrand
  • Verkehrsstärken werktags1:
    • Rd. 7.000 bzw. 11.000 Kfz/24h (Schwerverkehrsanteil rd. 2,5 %)
    • Rd. 90 bzw. 140 Linienbusse/24h
    • Rd. 100 Radfahrende/24h
  • Planung: Junker+Kruse, Dortmund (Entwurfsplanung), IWV GmbH, Baunatal in Kooperation mit club L94 Landschaftsarchitekten GmbH, Köln (Ausführungsplanung)
  • Baukosten: rd. 4,3 Mio. € (einschließlich Parkplatz und Stadteingang Marktplatz)
  • Verkehrsfreigabe: Frühjahr 2013 (Friedrich-Ebert-Allee), Dezember 2014 (Kirchbaunaer Straße),
  • Dezember 2017 (Heinrich-Nordhoff-Straße)

1 Verkehrsdaten aus dem Jahr 2006; neuere Daten liegen nicht vor.

  • Bild 1: Die Kirchbaunaer Straße nach dem Umbau: breite Seitenräume mit Radwegen zwischen Multifunktionsstreifen und Gehflächen sowie durch einen überfahrbaren Mittelstreifen getrennte einstreifige Richtungsfahrbahnen; Heinrich-Nordhoff-Straße (hinten im Bild) und Friedrich-Ebert-Allee (nach Westen gerichtet) beginnen am Kreisverkehr

    Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

  • Bild 2: Lage im Straßennetz: T-förmiger Hauptverkehrsstraßenzug mit zentraler Funktion für die Erschließung des innerstädtischen Geschäftszentrums von Baunatal

    Bild 2: Lage im Straßennetz: T-förmiger Hauptverkehrsstraßenzug mit zentraler Funktion für die Erschließung des innerstädtischen Geschäftszentrums von Baunatal

    OpenStreetMap contributors, www.openstreetmap.org

  • Bild 3: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist im Luftbild deutlich erkennbar. Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

    Bild 3: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist im Luftbild deutlich erkennbar. Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

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  • Bild 4: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist deutlich erkennbar, hier in der Kirchbaunaer Straße: Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

    Bild 4: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist deutlich erkennbar, hier in der Kirchbaunaer Straße: Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

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  • Bild 5: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist deutlich erkennbar, hier in der Friedrich-Ebert-Allee: Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

    Bild 5: Vorher-Situation: Die Trennwirkung der vierstreifigen Hauptverkehrsstraßen zwischen dem Zentrum und den umliegenden Quartieren und städtebaulichen Nutzungen ist deutlich erkennbar, hier in der Friedrich-Ebert-Allee: Überquerungsstellen für Zufußgehende sind nur in großen Abständen und teilweise als Unterführungen vorhanden, Radverkehrsanlagen fehlen gänzlich.

    -Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

  • Bild 6: Rahmenplan Innenstadt: Vernetzung der Grünbereiche und nicht motorisierten Wege innerhalb des Baunataler Geschäftszentrums und über dessen „Ränder“ hinweg, Öffnung von Plätzen zur Friedrich-Ebert-Allee (nördlicher Zentrumsrand) und zur Kirchbaunaer Straße (östlicher Zentrumsrand) und Schaffung bzw. Verbesserung von straßenüberschreitenden Wegebeziehungen.

    Bild 6: Rahmenplan Innenstadt: Vernetzung der Grünbereiche und nicht motorisierten Wege innerhalb des Baunataler Geschäftszentrums und über dessen „Ränder“ hinweg, Öffnung von Plätzen zur Friedrich-Ebert-Allee (nördlicher Zentrumsrand) und zur Kirchbaunaer Straße (östlicher Zentrumsrand) und Schaffung bzw. Verbesserung von straßenüberschreitenden Wegebeziehungen.

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  • Bild 7: Lageplan der neu gestalteten Friedrich-Ebert-Allee: die Reduktion auf zwei Fahrstreifen und der Bau von Kreisverkehrsplätzen führen zu deutlich verringerten Fahrbahnflächen zugunsten durchgängig breiter Radwege und Gehwege bzw. Seitenräume sowie erheblich kürzeren Überquerungswegen für Zufußgehende – wesentliche Gestaltungsprinzipien werden auch für die beiden anderen, anschließend umgestalteten Hauptverkehrsstraßen angewandt (siehe Bilder 8 und 9)

    Bild 7: Lageplan der neu gestalteten Friedrich-Ebert-Allee: die Reduktion auf zwei Fahrstreifen und der Bau von Kreisverkehrsplätzen führen zu deutlich verringerten Fahrbahnflächen zugunsten durchgängig breiter Radwege und Gehwege bzw. Seitenräume sowie erheblich kürzeren Überquerungswegen für Zufußgehende – wesentliche Gestaltungsprinzipien werden auch für die beiden anderen, anschließend umgestalteten Hauptverkehrsstraßen angewandt (siehe Bilder 8 und 9)

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  • Bild 8: Lagepläne der neu gestalteten Kirchbaunaer Straße: vergleichbarer Gestaltungsansatz wie in der zuerst fertiggestellten Friedrich-Ebert-Allee (vgl. Bild 7)

    Bild 8: Lagepläne der neu gestalteten Kirchbaunaer Straße: vergleichbarer Gestaltungsansatz

    wie in der zuerst fertiggestellten Friedrich-Ebert-Allee (vgl. Bild 7)

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  • Bild 9: Lagepläne der neu gestalteten Heinrich-Nordhoff-Straße: vergleichbarer Gestaltungsansatz wie in der zuerst fertiggestellten Friedrich-Ebert-Allee (vgl. Bild 7)

    Bild 9: Lagepläne der neu gestalteten Heinrich-Nordhoff-Straße: vergleichbarer Gestaltungsansatz wie in der zuerst fertiggestellten Friedrich-Ebert-Allee (vgl. Bild 7)

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  • Bild 10: Typischer Straßenquerschnitt der Friedrich-Ebert-Allee: vorher mit vier Fahrstreifen überdimensionierte Fahrbahn, unterdimensionierte Gehwege, trennende Grünstreifen, keine Anlagen für den Radverkehr

    Bild 10: Typischer Straßenquerschnitt der Friedrich-Ebert-Allee: vorher mit vier Fahrstreifen

    überdimensionierte Fahrbahn, unterdimensionierte Gehwege, trennende Grünstreifen, keine Anlagen für den Radverkehr

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  • Bild 11: Typischer Straßenquerschnitt der Friedrich-Ebert-Allee: nachher (unten) ein Fahrstreifen pro Richtung, durch einen überfahr- und übergehbaren Mittelstreifen getrennt, breite Radwege beidseitig der Fahrbahn mit integriertem Sicherheitsstreifen, Gehwege in Regelbreite gemäß geltenden Entwurfsrichtlinien sowie breitere Parkstreifen, angepasst an mittlerweile größere Durchschnittsbreiten von neu zugelassenen Pkw

    Bild 11: Typischer Straßenquerschnitt der Friedrich-Ebert-Allee: nachher (unten) ein Fahrstreifen pro Richtung, durch einen überfahr- und übergehbaren Mittelstreifen

    getrennt, breite Radwege beidseitig der Fahrbahn mit integriertem Sicherheitsstreifen, Gehwege

    in Regelbreite gemäß geltenden Entwurfsrichtlinien sowie breitere Parkstreifen, angepasst an mittlerweile größere Durchschnittsbreiten von neu zugelassenen Pkw

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  • Bild 12: Realisierter Fahrbahnquerschnitt: einstreifige Richtungsfahrbahnen in 3,25 m Regelbreite, durch einen niveaugleich gepflasterten Mittelstreifen getrennt, der überfahren und von Zufußgehenden zum Überqueren der Fahrbahn in zwei Zügen genutzt werden und bei der gegebenen Breite von 2,50 m auch bauliche Fahrbahnteiler und Mittelinseln als gesicherte Querungsstellen – hinten im Bild – gut aufnehmen kann

    Bild 12: Realisierter Fahrbahnquerschnitt: einstreifige Richtungsfahrbahnen in 3,25 m Regelbreite, durch einen niveaugleich gepflasterten Mittelstreifen getrennt, der überfahren und von Zufußgehenden zum Überqueren der Fahrbahn in zwei Zügen genutzt werden und bei der gegebenen Breite von 2,50 m auch bauliche Fahrbahnteiler und Mittelinseln als gesicherte Querungsstellen – hinten im Bild – gut aufnehmen kann

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 13: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: direkte Zufahrt zu straßenbegleitenden Parkständen auf der anderen Straßenseite über den Mittelstreifen hinweg

    Bild 13: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: direkte Zufahrt zu straßenbegleitenden Parkständen auf der anderen Straßenseite über den Mittelstreifen hinweg

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 14: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: aus dem Mittelstreifen heraus entwickelter kurzer Linksabbiegestreifen in eine nachgeordnete Einmündung (rechts) mit dahinter liegender baulicher Mittelinsel als Querungshilfe für Zufußgehende

    Bild 14: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: aus dem Mittelstreifen heraus entwickelter kurzer Linksabbiegestreifen in eine nachgeordnete Einmündung (rechts) mit dahinter liegender baulicher Mittelinsel als Querungshilfe für Zufußgehende

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 15: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: Verkehrszeichen „Absolutes Haltverbot“ (StVO-Z. 283) mit Zusatz „Auf dem Mittelstreifen“ auf dem Fahrbahnteiler, der den Mittelstreifen einleitet

    Bild 15: Nutzungs- und Gestaltungsdetails: Verkehrszeichen „Absolutes Haltverbot“ (StVO-Z. 283) mit Zusatz „Auf dem Mittelstreifen“ auf dem Fahrbahnteiler, der den Mittelstreifen einleitet

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 16: Sondersituation mit schmalerem Mittelstreifen ohne Überquerungsfunktion im Bereich der Brücke über die Bauna

    Bild 16: Sondersituation mit schmalerem Mittelstreifen ohne Überquerungsfunktion im Bereich der Brücke über die Bauna

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 17 und 18: Kreisverkehrsplatz: deutliches Ablenkmaß für Geradeausfahrende zur Geschwindigkeitsdämpfung aufgrund des gewählten Durchmessers von 30 m und Ausrichtung der Zufahrten auf den Achsenschnittpunkt der zulaufenden Fahrbahnen (linkes Bild); gut erkennbar die sparsamere Flächennutzung gegenüber der vorherigen Gestaltung als Einmündung mit vierstreifigen Fahrbahnen und frei fließenden Abbiegestreifen hinter Dreiecksinseln (rechtes Bild)

    Bild 17 und 18: Kreisverkehrsplatz: deutliches Ablenkmaß für Geradeausfahrende zur Geschwindigkeitsdämpfung aufgrund des gewählten Durchmessers von 30 m und Ausrichtung der Zufahrten auf den Achsenschnittpunkt der zulaufenden Fahrbahnen (linkes Bild); gut erkennbar die sparsamere Flächennutzung gegenüber der vorherigen Gestaltung als Einmündung mit vierstreifigen Fahrbahnen und frei fließenden Abbiegestreifen hinter Dreiecksinseln (rechtes Bild)

    Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

  • Bild 19: Nutzungsdetails: im Alltag zeigt sich eine gute Befahrbarkeit und ein flüssiger Verkehrsablauf

    Bild 19: Nutzungsdetails: im Alltag zeigt sich eine gute Befahrbarkeit und ein flüssiger Verkehrsablauf

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 20: Nutzungsdetails: Der Stadtbus kann den Kreisverkehr offenbar ohne Mitnutzung des gepflasterten Innenkreises befahren

    Bild 20: Nutzungsdetails: Der Stadtbus kann den Kreisverkehr offenbar ohne Mitnutzung des gepflasterten Innenkreises befahren

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 21: Gestaltungsdetails: die Mitnutzung des gepflasterten Innenkreises durch Schwerverkehrsfahrzeuge führt auf Dauer zu sichtbaren Nutzungsspuren und Bauschäden

    Bild 21: Gestaltungsdetails: die Mitnutzung des gepflasterten Innenkreises durch Schwerverkehrsfahrzeuge führt auf Dauer zu sichtbaren Nutzungsspuren und Bauschäden

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 22: Gestaltungsdetails: Im Kreis lässt sich ein Grundstück gut anschließen, wenn die Übersichtlichkeit der Gesamtsituation gegeben ist und geringe Geschwindigkeiten gefahren werden

    Bild 22: Gestaltungsdetails: Im Kreis lässt sich ein Grundstück gut anschließen, wenn die Übersichtlichkeit der Gesamtsituation gegeben ist und geringe Geschwindigkeiten gefahren werden

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 23: Gestaltungsdetail: Die im Seitenraum asphaltierte, „selten befahrene Fläche“ in der Ausfahrt aus dem Bingeweg in die Heinrich-Nordhoff-Straße ist auf Grundlage der Schleppkurven von Schwerverkehrsfahrzeugen konstruiert und dient nicht zuletzt dazu, dass der Linksabbiegestreifen in der Hauptverkehrsstraße nicht zurückgezogen markiert werden musste.

    Bild 23: Gestaltungsdetail: Die im Seitenraum asphaltierte, „selten befahrene Fläche“ in der Ausfahrt aus dem Bingeweg in die Heinrich-Nordhoff-Straße ist auf Grundlage der Schleppkurven von Schwerverkehrsfahrzeugen konstruiert und dient nicht zuletzt dazu, dass der Linksabbiegestreifen in der Hauptverkehrsstraße nicht zurückgezogen markiert werden musste.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 24: Radverkehrsanlagen: durchgängige Herstellung von 2 m breiten Radwegen im Seitenraum, neben Parkstreifen sind darin 0,75 m als Sicherheitstrennstreifen enthalten

    Bild 24: Radverkehrsanlagen: durchgängige Herstellung von 2 m breiten Radwegen im Seitenraum, neben Parkstreifen sind darin 0,75 m als Sicherheitstrennstreifen enthalten

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 25: Radverkehrsanlagen: in Abschnitten ohne Parkstreifen verlaufen die Radwege von der Fahrbahn abgesetzt und ergeben damit Multifunktionsflächen für unterschiedliche Nutzungen

    Bild 25: Radverkehrsanlagen: in Abschnitten ohne Parkstreifen verlaufen die Radwege von der Fahrbahn abgesetzt und ergeben damit Multifunktionsflächen für unterschiedliche Nutzungen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 26: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: aus Westen kommend zunächst gemeinsamer Geh- und Radweg

    Bild 26: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: aus Westen kommend zunächst gemeinsamer Geh- und Radweg

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 27: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: im Zulauf zum zentralen Kreisverkehrsplatz dann Trennung von Rad- und Gehweg mit Piktogramm-Platte

    Bild 27: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: im Zulauf zum zentralen Kreisverkehrsplatz dann Trennung von Rad- und Gehweg mit Piktogramm-Platte

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 28: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: Aufnahme des Radverkehrs innerhalb der komplett in die Umgestaltung einbezogenen Kreuzung Kirchbaunaer Straße / Marktstraße / Im Wiesental

    Bild 28: Radverkehrsführung im Übergang zum Bestand: Aufnahme des Radverkehrs innerhalb der komplett in die Umgestaltung einbezogenen Kreuzung Kirchbaunaer Straße / Marktstraße / Im Wiesental

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 29: Gehwege im Streckenverlauf: durchgängig wird eine Breite von 2,50 m eingehalten

    Bild 29: Gehwege im Streckenverlauf: durchgängig wird eine Breite von 2,50 m eingehalten

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 30: Gehwege im Streckenverlauf: lediglich zur Bewahrung des vorhandenen Baumbestandes in der Heinrich-Nordhoff-Straße erfolgt eine Verringerung der Gehwegbreite auf 2,25 m

    Bild 30: Gehwege im Streckenverlauf: lediglich zur Bewahrung des vorhandenen Baumbestandes in der Heinrich-Nordhoff-Straße erfolgt eine Verringerung der Gehwegbreite auf 2,25 m

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Bilder 31-33: Gehwege und Seitenraumgestaltung: die teilweise Auflösung der Gehwege zugunsten platzähnlicher Situationen schafft dort, wo die zentrale Fußgängerzone auf die Friedrich-Ebert-Allee stößt, Raum für Aufenthalt und Markt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 34: Priorisierung der Verkehrsarten: eine kritische Engstelle für den Fußverkehr ergibt sich durch Priorisierung der Anforderungen des ruhenden Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs gegenüber dem Fußverkehr – durch Verzicht auf wenige Parkstände hätte dies vermieden werden können

    Bild 34: Priorisierung der Verkehrsarten: eine kritische Engstelle für den Fußverkehr ergibt sich durch Priorisierung der Anforderungen des ruhenden Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs gegenüber dem Fußverkehr – durch Verzicht auf wenige Parkstände hätte dies vermieden werden können

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 35: Priorisierung der Verkehrsarten: eine kritische Engstelle für den Fußverkehr ergibt sich durch Priorisierung der Anforderungen des ruhenden Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs gegenüber dem Fußverkehr – durch Verzicht auf wenige Parkstände hätte dies vermieden werden können

    Bild 35: Priorisierung der Verkehrsarten: eine kritische Engstelle für den Fußverkehr ergibt sich durch Priorisierung der Anforderungen des ruhenden Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs gegenüber dem Fußverkehr – durch Verzicht auf wenige Parkstände hätte dies vermieden werden können

    Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

  • Bilder 36-39: Überquerung der Fahrbahn: je nach Standort und Anforderung an die Sicherheit aus Sicht des Fußverkehrs unterschiedliche Angebote zum Überqueren der Fahrbahn mittels signalisierter Furt (oben links), baulicher Mittelinsel (oben rechts) oder Fußgängerüberweg (siehe Bild 19), in jedem Falle barrierefrei gestaltet (unten links), zusätzlich freies Querungsangebot für Zufußgehende im Zuge des durchlaufenden Mittelstreifens (unten rechts)

    Bilder 36-39: Überquerung der Fahrbahn: je nach Standort und Anforderung an die Sicherheit aus Sicht des Fußverkehrs unterschiedliche Angebote zum Überqueren der Fahrbahn mittels signalisierter Furt (oben links), baulicher Mittelinsel (oben rechts) oder Fußgängerüberweg (siehe Bild 19), in jedem Falle barrierefrei gestaltet (unten links), zusätzlich freies Querungsangebot für

    Zufußgehende im Zuge des durchlaufenden Mittelstreifens (unten rechts)

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bilder 40-43: Netzschlüsse im Fußverkehr: vormalige Zäsuren durch die das Zentrum umschließenden Hauptverkehrsstraßen, heute direkte fußläufige Verbindungen zwischen umliegenden Quartieren und dem Geschäftszentrum – oben zwei Perspektiven eines Netzschlusses vom Zentrum über die Friedrich-Ebert-Allee ins nördlich angrenzende Wohnquartier, unten eine Route vom Zentrum über den ebenfalls neu gestalteten Parkplatz mit angehobener Fahrgasse zur Haltestelle „Friedhof“ und weiter bis in das Wohnquartier östlich der Kirchbaunaer Straße

    Bilder 40-43: Netzschlüsse im Fußverkehr: vormalige Zäsuren durch die das Zentrum umschließenden Hauptverkehrsstraßen, heute direkte fußläufige Verbindungen zwischen umliegenden Quartieren und dem Geschäftszentrum – oben zwei Perspektiven eines Netzschlusses vom Zentrum über die Friedrich-Ebert-Allee ins nördlich angrenzende Wohnquartier, unten eine Route vom Zentrum über den ebenfalls neu gestalteten Parkplatz mit angehobener Fahrgasse zur Haltestelle „Friedhof“ und weiter bis in das Wohnquartier östlich der Kirchbaunaer Straße

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 44: Gestaltung der Bushaltestellen: Ein- und Ausstiegsbereich mit Leitindikatoren und erhöhtem Kapbordstein

    Bild 44: Gestaltung der Bushaltestellen: Ein- und Ausstiegsbereich mit Leitindikatoren und erhöhtem Kapbordstein

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 45: Gestaltung der Bushaltestellen: durchlaufender Radweg und Gehweg, rückwärtig angeordneter Witterungsschutz mit Sitzgelegenheiten für wartende Fahrgäste

    Bild 45: Gestaltung der Bushaltestellen: durchlaufender Radweg und Gehweg, rückwärtig angeordneter Witterungsschutz mit Sitzgelegenheiten für wartende Fahrgäste

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 46: Parkstände im Straßenraum: überwiegend Längsaufstellung

    Bild 46: Parkstände im Straßenraum: überwiegend Längsaufstellung

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 47: Parkstände im Straßenraum: bei breiteren Baufluchtabständen Schrägaufstellung

    Bild 47: Parkstände im Straßenraum: bei breiteren Baufluchtabständen Schrägaufstellung

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 48: Parkstände im Straßenraum: die gewählte Breite von 2,25 m begünstigt offenbar ein geordnetes Abstellen der Fahrzeuge

    Bild 48: Parkstände im Straßenraum: die gewählte Breite von 2,25 m begünstigt offenbar ein geordnetes Abstellen der Fahrzeuge

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bilder 49 bis 56: Ausgewählte bautechnische Details: Formen der Bord- und Bordrinnengestaltung am Fahrbahnrand (obere Reihe), besondere Piktogramme im Pflasterbelag mit unterschiedlichen Aussagen (mittlere Reihe), Elemente der barrierefreien Gestaltung von gesicherten Überwegen (unten links), Gestaltung der straßenbegleitenden Baumstandorte (unten rechts)

    Bilder 49 bis 56: Ausgewählte bautechnische Details: Formen der Bord- und Bordrinnengestaltung am Fahrbahnrand (obere Reihe), besondere Piktogramme im

    Pflasterbelag mit unterschiedlichen Aussagen (mittlere Reihe), Elemente der barrierefreien

    Gestaltung von gesicherten Überwegen (unten links), Gestaltung der straßenbegleitenden

    Baumstandorte (unten rechts)

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bild 57: Beteiligung: Analyseplan aus der ersten Beteiligungsphase 2010/11 mit Wünschen und Vorstellungen von Bürgerinnen und Bürgern zum freiraumplanerischen Wettbewerb zur Gestaltung der Fußgängerzone und der Eingangsbereiche in das Innenstadtzentrum, auch ersten Aussagen zur Verkehrsplanung und -gestaltung der umliegenden Hauptverkehrsstraßen

    Bild 57: Beteiligung: Analyseplan aus der ersten Beteiligungsphase 2010/11 mit Wünschen und Vorstellungen von Bürgerinnen und Bürgern zum freiraumplanerischen Wettbewerb zur Gestaltung der Fußgängerzone und der Eingangsbereiche in das Innenstadtzentrum, auch ersten Aussagen zur Verkehrsplanung und -gestaltung der umliegenden Hauptverkehrsstraßen

    Stadt Baunatal, Abteilung Tiefbau und Tiefbauunterhaltung

  • Bild 58: Unfallgeschehen vorher (2009-2011) in den umgestalteten Hauptverkehrsstraßenabschnitten: Rückgang von 20 Unfällen auf sechs Unfälle mit Personenschaden, Rückgang von sechs Unfällen mit Schwerverletzten auf einen Unfall mit einer schwerverletzten Person, Verringerung der Unfälle mit verletzten Radfahrenden vo drei auf einen Unfall, weitgehender Wegfall der Abbiegeunfälle.

    Bild 58: Unfallgeschehen vorher (2009-2011) in den umgestalteten Hauptverkehrsstraßenabschnitten: Rückgang von 20 Unfällen auf sechs Unfälle mit Personenschaden, Rückgang von sechs Unfällen mit Schwerverletzten auf einen Unfall mit einer schwerverletzten Person, Verringerung der Unfälle mit verletzten Radfahrenden vo drei auf einen Unfall, weitgehender Wegfall der Abbiegeunfälle.

    Polizeipräsidium Nordhessen

  • Bild 59: Unfallgeschehen nachher (2018-2020) in den umgestalteten Hauptverkehrsstraßenabschnitten: Rückgang von 20 Unfällen auf sechs Unfälle mit Personenschaden, Rückgang von sechs Unfällen mit Schwerverletzten auf einen Unfall mit einer schwerverletzten Person, Verringerung der Unfälle mit verletzten Radfahrenden von drei auf einen Unfall, weitgehender Wegfall der Abbiegeunfälle.

    Bild 59: Unfallgeschehen nachher (2018-2020) in den umgestalteten

    Hauptverkehrsstraßenabschnitten: Rückgang von 20 Unfällen auf sechs Unfälle mit Personenschaden, Rückgang von sechs Unfällen mit Schwerverletzten auf einen Unfall mit einer schwerverletzten Person, Verringerung der Unfälle mit verletzten Radfahrenden von drei auf einen Unfall, weitgehender Wegfall der Abbiegeunfälle.

    Polizeipräsidium Nordhessen

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