Rudersberg | Backnanger/Dr. Hockertz-Straße

Projektdaten

Zentralort einer Gemeinde mit rd. 11.000 Einwohnern in Baden-Württemberg
ca. 650 Meter langer Straßenzug als Teil der Ortsdurchfahrten der L 1080 und der L 1148
Verkehrsstärken werktags:
- Rd. 7.700 Kfz/24h
- Rd. 15 Busse/24h
- Rd. 200 Radfahrende/24h (geschätzt)
Planung: Planungsbüro Richter-Richard, Aachen/Berlin (Vorstudien und Vorentwurf), Bolz + Palmer beratende Ingenieure PartG mbB Winnenden (Entwurfs- und Ausführungsplanung)
Baukosten: 3,5 Mio. €
Verkehrsfreigabe: März 2015

Übersicht über die Straßensituation

Bei dem umgestalteten Straßenzug Backnanger Straße/Dr. Hockertz-Straße handelt es sich um den zentralen Abschnitt von zwei in Rudersberg, dem Hauptort der gleichnamigen ländlichen Gemeinde im Rems-Murr-Kreis aufeinandertreffenden Ortsdurchfahrten (L 1080 und L 1148) (Bild 2). Nächstgrößere Städte sind Backnang im Nordwesten und Schorndorf im Süden. Die baden-württembergische Landeshauptstadt Stuttgart liegt etwa 40 km entfernt westlich von Rudersberg.

Bild 1: Die Ortsdurchfahrt im Ortskern nach dem Umbau: weiche Separation von Fahrbahn und Seitenräumen mit einheitlich wirkenden Oberflächenmaterialien, Gestaltung in Anlehnung an das sog. Shared Space-Prinzip

Gemeinde Rudersberg
Bild 2: Lage im Straßennetz: örtliche Einfahrts- und Geschäftsstraße, gleichzeitig zentraler Abschnitt der Ortsdurchfahrten der L 1080 (West-Ost-gerichtet) und der L 1148 (nach Süden gerichtet) in Rudersberg, dem Zentralort der gleichnamigen Gemeinde im Rems-Murr-Kreis, rd. 40 km östlich von Stuttgart

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Bild 3: Vorher-Situation in Ortsmitte: Die überdimensionierte Fahrbahn, in Teilabschnitten beidseitig angeordnetes Parken und eine Vielfalt von Verkehrszeichen, Markierungen, Wegweisungsschildern dominieren das Straßenbild, freies Überqueren ist gefährlich, Zufußgehende sind an den Rand gedrängt, Aufenthaltsnutzungen finden kaum Platz

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Bild 4: Vorher-Situation in Ortsmitte: Die überdimensionierte Fahrbahn, in Teilabschnitten beidseitig angeordnetes Parken und eine Vielfalt von Verkehrszeichen, Markierungen, Wegweisungsschildern dominieren das Straßenbild, freies Überqueren ist gefährlich, Zufußgehende sind an den Rand gedrängt, Aufenthaltsnutzungen finden kaum Platz

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Bild 5: Vorher-Situation in der südlichen Ortsdurchfahrt: Die Aufweitung der Fahrbahn durch zusätzliche Linksabbiegestreifen lässt nur noch schmale Gehwege zu und verstärkt den Charakter einer „Durchfahrtstraße“

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Bild 6: Typischer Straßenquerschnitt in Ortsmitte vor (links) und nach Umgestaltung (rechts): auf Regelbreite verschmälerte Fahrbahn und Parkstände allenfalls noch auf einer Straßenseite ermöglichen komfortable, breite Seitenräume, die neben dem Gehen auch andere seitenraumorientierte Nutzungen zulassen

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Bild 7: Der Umgestaltungsentwurf für die Ortsmitte im Lageplan: einheitliche Fahrbahnbreite, deutlich variierende Seitenraumbreiten, die nur an wenigen Stellen Parken zulassen, zwei gesicherte Überquerungsstellen mit Bedarfsampel an der Bushaltestelle (links im Plan) und Fußgängerüberweg am Rand des historischen Marktplatzes (rechts), sparsame Begrünungselemente

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Bild 8: Der Umgestaltungsentwurf für den mittleren Abschnitt im Lageplan: Trennungsprinzip für Fahrbahn und Gehwege, Teilaufpflasterungen im Bereich der Einmündungen von Seitenstraßen, in den Zufahrten des Minikreisels am Schnittpunkt der beiden Landesstraßen und in der Bahnhofszufahrt (siehe „Postplatz“ im rechten Plan)

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Bild 8: Der Umgestaltungsentwurf für den und südlichen Abschnitt im Lageplan: Trennungsprinzip für Fahrbahn und Gehwege, Teilaufpflasterungen im Bereich der Einmündungen von Seitenstraßen, in den Zufahrten des Minikreisels am Schnittpunkt der beiden Landesstraßen und in der Bahnhofszufahrt (siehe „Postplatz“)

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Bild 9: Straßenverkehrsrechtliche Regelungen: Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h im gesamten umgestalteten Abschnitt, Haltverbotszone im einheitlich gestalteten zentralen Abschnitt der Ortsmitte, eingeleitet am Beginn der engeren Bauflucht (Höhe Einmündung Steinhaldenweg, siehe Bild 10)
Bild 10: Straßenverkehrsrechtliche Regelungen: Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h im gesamten umgestalteten Abschnitt, Haltverbotszone im einheitlich gestalteten zentralen Abschnitt der Ortsmitte, eingeleitet am Beginn der engeren Bauflucht (Höhe Einmündung Steinhaldenweg)
Bild 11: Straßenraumgestaltung: in Anlehnung an das sog. Shared Space-Prinzip sind Fahrbahn und Seitenräume nur „weich“ separiert, das Gesamtbild wirkt sehr einheitlich

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Bild 12: Fahrbahngestaltung: wahrnehmbarer Beginn der Ortsmitte, die anthrazite Farbgebung der dicht gesetzten Beleuchtungsmasten unterstützt wirksam den Verlauf des Sonderbordes, der Fahrbahn und Seitenräume „weich“ trennt)

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 13: Fahrbahngestaltung: wahrnehmbarer Beginn der Ortsmitte, die anthrazite Farbgebung der dicht gesetzten Beleuchtungsmasten unterstützt wirksam den Verlauf des Sonderbordes, der Fahrbahn und Seitenräume „weich“ trennt)

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 14: Einmündungen von Seitenstraßen: in den Straßenraum integriert ergeben sich platzähnliche Aufweitungen ohne Verlust der verkehrlichen Erschließungsfunktion

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 15: Seitenraumnutzung und -gestaltung: Außengastronomie, Sitzbänke, Kunstobjekte, Bäume und besondere Pflanzelemente; Öffnung des öffentlichen Raums in nachfolgend ebenfalls attraktiv neugestaltete private Grundstücksflächen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 16: Seitenraumnutzung und -gestaltung: Außengastronomie, Sitzbänke, Kunstobjekte, Bäume und besondere Pflanzelemente; Öffnung des öffentlichen Raums in nachfolgend ebenfalls attraktiv neugestaltete private Grundstücksflächen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 17: Seitenraumnutzung und -gestaltung: Außengastronomie, Sitzbänke, Kunstobjekte, Bäume und besondere Pflanzelemente; Öffnung des öffentlichen Raums in nachfolgend ebenfalls attraktiv neugestaltete private Grundstücksflächen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 18: Seitenraumnutzung und -gestaltung: Außengastronomie, Sitzbänke, Kunstobjekte, Bäume und besondere Pflanzelemente; Öffnung des öffentlichen Raums in nachfolgend ebenfalls attraktiv neugestaltete private Grundstücksflächen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 19: Parken und Liefern: nur durch Markierungsnägel aus Aluminium vom übrigen Seitenraum abgegrenzte Parkstände, ausreichend breit für SUV und andere große Pkw sowie Lieferwagen und Lkw bis 3,5 t

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 20: Parken und Liefern: nur durch Markierungsnägel aus Aluminium vom übrigen Seitenraum abgegrenzte Parkstände, ausreichend breit für SUV und andere große Pkw sowie Lieferwagen und Lkw bis 3,5 t

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 21: Gesicherte Überquerungsstellen: ein Fußgängerüberweg (rechts) und eine Bedarfsampel (unten) ergänzen für unsichere und sehbeeinträchtigte Zufußgehende das Angebot, die „weich separierte“ Fahrbahn im gesamten Abschnitt frei zu überqueren

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 22: Gesicherte Überquerungsstellen: ein Fußgängerüberweg (rechts) und eine Bedarfsampel (unten) ergänzen für unsichere und sehbeeinträchtigte Zufußgehende das Angebot, die „weich separierte“ Fahrbahn im gesamten Abschnitt frei zu überqueren

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 23: Gesicherte Überquerungsstellen: ein Fußgängerüberweg (rechts) und eine Bedarfsampel (unten) ergänzen für unsichere und sehbeeinträchtigte Zufußgehende das Angebot, die „weich separierte“ Fahrbahn im gesamten Abschnitt frei zu überqueren

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 24: Radfahren auf der Fahrbahn: Das realisierte Gestaltungsprinzip und die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h bieten zusammenwirkend Radfahrenden im Mischverkehr auf der Fahrbahn ausreichende Sicherheit, hauptsächlich Kinder fahren hier heute noch im Seitenraum

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 25: Radfahren auf der Fahrbahn: Das realisierte Gestaltungsprinzip und die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h bieten zusammenwirkend Radfahrenden im Mischverkehr auf der Fahrbahn ausreichende Sicherheit, hauptsächlich Kinder fahren hier heute noch im Seitenraum

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 26: Begrünung: Neupflanzungen von Bäumen anstelle des nicht erhaltbaren Altbaumbestandes betonen Aufenthaltsbereiche und gliedern den Straßenraum in sinnvolle Abschnitte, begrünte Pflanzkübel sollen den Zeitraum überbrücken, bis die neuen Bäume raumwirksam werden

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 27: Begrünung: Neupflanzungen von Bäumen anstelle des nicht erhaltbaren Altbaumbestandes betonen Aufenthaltsbereiche und gliedern den Straßenraum in sinnvolle Abschnitte, begrünte Pflanzkübel sollen den Zeitraum überbrücken, bis die neuen Bäume raumwirksam werden

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Bild 28: Gestaltungsgrundsatz Trennungsprinzip: die Fahrbahn lässt Begegnungen im Schwerverkehr bei der angeordneten Geschwindigkeit von 30 km/h uneingeschränkt zu, die unterbrochene Leitlinie endet vor der ersten gepflasterten Einmündung und wird dahinter (Bild 29) nicht weitergeführt

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 29: Gestaltungsgrundsatz Trennungsprinzip: die Fahrbahn lässt Begegnungen im Schwerverkehr bei der angeordneten Geschwindigkeit von 30 km/h uneingeschränkt zu, die unterbrochene Leitlinie (Bild 28) endet vor der ersten gepflasterten Einmündung und wird dahinter nicht weitergeführt

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 30: Seitenraum: wechselnde Baufluchtabstände führen zu unterschiedlichen Gehwegbreiten, die jedoch an keiner Stelle das Mindestmaß nach Regelwerk unterschreiten, die gepflasterte „Gehwegüberfahrt“ (linker Gehweg in Bild 31) betont den Vorrang für Zufußgehende über die Einmündung der Seitenstraße hinweg, der Fußgängerüberweg betont zugleich den Beginn der Ortsmitte

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 31: Seitenraum: wechselnde Baufluchtabstände führen zu unterschiedlichen Gehwegbreiten, die jedoch an keiner Stelle das Mindestmaß nach Regelwerk unterschreiten, die gepflasterte „Gehwegüberfahrt“ (linker Gehweg) betont den Vorrang für Zufußgehende über die Einmündung der Seitenstraße hinweg, der Fußgängerüberweg betont zugleich den Beginn der Ortsmitte

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 32: Zentraler Knotenpunkt der Ortsdurchfahrten: die gewählte Ausbauform als Minikreisverkehr spart wertvolle Flächen und weist trotz hoher Kfz- und Schwerverkehrsbelastung kein Leistungsfähigkeitsdefizit auf

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 33: Zentraler Knotenpunkt der Ortsdurchfahrten: die gewählte Ausbauform als Minikreisverkehr spart wertvolle Flächen und weist trotz hoher Kfz- und Schwerverkehrsbelastung kein Leistungsfähigkeitsdefizit auf

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 34: Kreisverkehrszufahrten: Fahrbahnpflasterungen in allen Zufahrten des Minikreisverkehrs unterstützen anstelle von Fußgängerüberwegen die Überquerbarkeit für Zufußgehende, ohne diese zu priorisieren und machen den Knotenpunkt gleichzeitig zum markanten Eingang in die enger bebaute Ortsmitte

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 35: Kreisverkehrszufahrten: Fahrbahnpflasterungen in allen Zufahrten des Minikreisverkehrs unterstützen anstelle von Fußgängerüberwegen die Überquerbarkeit für Zufußgehende, ohne diese zu priorisieren und machen den Knotenpunkt gleichzeitig zum markanten Eingang in die enger bebaute Ortsmitte

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 36: Oberflächenmaterialien im zentralen Bereich: durchgängig in Fahrbahn, Nebenstraßeneinmündungen und Seitenräumen verlegtes Betonsteinpflaster in hellem Weißbeigeton

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 37: Oberflächenmaterialien im zentralen Bereich: niedriger Sonderbordstein mit Reduzierung auf Null im Zuge des Gehwegs

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Bild 38: Oberflächenmaterialien im zentralen Bereich: anthrazitfarbene Fahrbahnpflasterung sowie Noppen- und Rillenplatten zur sicheren Führung von Blinden, Sehbeeinträchtigten und Benutzer*innen von Gehhilfen, Rollatoren und Rollstühlen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 39: Oberflächenmaterialien im Abschnitt südlich der Ortsmitte: Asphaltfahrbahn mit schmalem und niedrigem Sonderbord mit integrierten Abläufen

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Bild 40: Oberflächenmaterialien im Abschnitt südlich der Ortsmitte: Nullabsenkungen im Bereich von in der Fahrbahn gepflasterten Überquerungsstellen

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 41: Oberflächenmaterialien im Abschnitt südlich der Ortsmitte: stabile Einfassung der überfahrbaren Kreisinsel des Minikreisverkehrs durch einen anthrazitfarbenen, nur leicht angeschrägten Bordstein

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bild 42: Lichtkonzept in Ortsmitte: blaue LED-Bodenleuchten stellen den ehemaligen Lauf des Glasofenbachs nach; im Nachtbild wird die abgestimmte Konzeption von Bodenleuchten und Straßenraumbeleuchtung gut erkennbar

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Bild 43: Lichtkonzept in Ortsmitte: blaue LED-Bodenleuchten stellen den ehemaligen Lauf des Glasofenbachs nach; im Nachtbild wird die abgestimmte Konzeption von Bodenleuchten und Straßenraumbeleuchtung gut erkennbar

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Bild 44: Lichtkonzept in Ortsmitte: blaue LED-Bodenleuchten stellen den ehemaligen Lauf des Glasofenbachs nach; im Nachtbild wird die abgestimmte Konzeption von Bodenleuchten und Straßenraumbeleuchtung gut erkennbar

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Bild 45: Verkehrssicherheit: gleichbleibendes Unfallgeschehen im Vorher-Nachher-Vergleich jeweils zweier Kalenderjahre (vorher: 4/2010-4/2012, nachher: 4/2015-4/2017), nachdem bereits 2010 Tempo 30 angeordnet worden war

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Bild 46: Verkehrssicherheit: gleichbleibendes Unfallgeschehen im Vorher-Nachher-Vergleich jeweils zweier Kalenderjahre (vorher: 4/2010-4/2012, nachher: 4/2015-4/2017), nachdem bereits 2010 Tempo 30 angeordnet worden war

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Bild 47 | Längerfristige Verkehrssicherheitswirkungen: In sechs Kalenderjahren von 2017 bis 2022 wurden acht Unfälle mit Personenschaden, darunter drei mit Zufußgehenden und ein Unfall mit Radfahrbeteiligung verzeichnet. Mit durchschnittlich einem Unfall mit Personenschaden pro Jahr bestätigt sich das niedrige Niveau der ersten beiden Jahre nach Verkehrsfreigabe.

Polizeipräsidium Aalen
Bilder 48 und 49 | Umgestaltung Marktplatz: Grundlegender Ansatz der Backnanger Straße wird aufgegriffen, jedoch mit einigen Anpassungen insbesondere hinsichtlich Material (Asphaltfahrbahn), Dimensionierung (geringfügig breiter markierte Parkstände im Seitenraum) und einiger bautechnischer Details (siehe unter anderem Bild 50).

Karl Heinz Schäfer, TH Köln
Bilder 48 und 49 | Umgestaltung Marktplatz: Grundlegender Ansatz der Backnanger Straße wird aufgegriffen, jedoch mit einigen Anpassungen insbesondere hinsichtlich Material (Asphaltfahrbahn), Dimensionierung (geringfügig breiter markierte Parkstände im Seitenraum) und einiger bautechnischer Details (siehe unter anderem Bild 50).

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Bild 50 | Bushaltestelle im Querschnitt: Ausführung der Fahrbahn abweichend vom Gestaltungsprinzip der Backnanger Straße hier in Asphaltbauweise, Kasseler Sonderbord ermöglicht einen barrierefreien Ein- und Ausstieg, Entwässerungsrinne im Seitenraum markiert gleichzeitig eine Aufteilung in Wartefläche und Gehfläche, tiefer gelegter Betonpflastergurt bildet im übrigen umgebauten Straßenabschnitt eine Entwässerungsrinne zwischen Fahrbahn und Seitenraum

Karl Heinz Schäfer, TH Köln